進入4月份，固態電池成為新能源汽車領域的熱門話題，繼智己汽車實現固態電池量產上車之后，廣汽埃安緊隨其后，宣布在2026年將全固態電池量產上車。

你可能早已聽過新能源市場的知名電池，比如“刀片電池”“彈匣電池”“麒麟電池”等等，但按照原材料來看，主流產品中只有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

但無論你的愛車用的是哪種電池，極端溫度下續航銳減、能量密度不夠高等問題始終存在。純電動車要想續航更長且扎實，光靠對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池進行“擠牙膏”式的升級很難實現更大的突破。

相比上述兩種電池，固態電池的電解質更穩定，續航更扎實，并能適配更高功率的快充技術。從理論上說，固態電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的完美替代品，而且除了智己、廣汽等車企之外，寶馬、大眾、豐田等傳統海外品牌，以及太藍新能源、輝能科技等頭部動力電池企業也發布了固態電池的相關計劃，純電動車市或將迎來革命性的變化。

部分業內人士的態度比較樂觀，他們認為全固態電池預計在2030年前后就能普及，但小通認為不妨將重點放在眼前：我們或許能從智己L6所搭載的第一代“光年”固態電池中，發現固態電池領域接下來的行業動向。

 

半固態電池
不是固態電池

按照官方的說法，第一代“光年”固態電池采用的是納米尺度固態電解質包覆超高鎳材料，新一代高比能復合硅碳材料為負極，電池容量已經來到夸張的133kW·h，在極端情況下也不會出現熱蔓延、起火，而且整車的CLTC純電續航里程超過1000km，充電12分鐘可以補能400km。

就這實力，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都不敢應戰。

從技術上說，智己L6搭載的“光年”固態電池在數據上確實遙遙領先，但官方還是玩了一把文字游戲。在智己L6發布會次日，電池供應商清陶新能源稱，智己采用的清陶第一代產品，在電解質中加入了10%的浸潤液。

固態電池一般有三種形式，分別是半固態、準固態和全固態，它們的液體含量分別為5-10wt%、0-5wt%、0wt%。這么看來，智己L6所采用的第一代“光年”固態電池實際上就是“半固態電池”，還未達到全固態電池的級別。

對于半固態電池是否屬于固態電池，網上的爭議并不少。智己汽車CEO劉濤曾用“白馬算不算馬”來回應這一爭議，而不少廠商則表示固態電池應該在性能上遙遙領先現有的液態鋰電池，而半固態電池的性能指標并沒有拉開太明顯的差距。

蔚來150kW·h電池的能量密度為360Wh/kg，智己L6133kW·h電池包的能量密度為368Wh/kg，而高鎳三元鋰電池目前的能量密度極限在300Wh/kg左右，兩個半固態電池的能量密度并沒有高出太多。
 

如果只看體驗，半固態電池的主要亮點是安全和續航。當下主流的三元鋰電池車型其實已經通過不少嚴苛的安全測試，另外目前麒麟電池的最大容量已經做到140kW·h，比亞迪將在今年8月份發布的第二代刀片電池，據悉可以支持比亞迪的純電動車型行駛1000km以上的最大續航里程，半固態電池的優勢也并不明顯。

這就是問題所在：體驗達不到“遙遙領先”，但半固態電池的成本和終端價格，卻要高不少。還是以智己L6為例，搭載“光年”電池的版本預售價格“不超過33萬”，而普通的版本起售價卻在20萬元出頭。

顯然，低于預期的表現很難讓半固態電池有明顯的吸引力，最終是不是噱頭，相信消費者會給出自己的判斷。


半固態電池上車
已經邁出了關鍵的一步

從液態電池轉化到固態電池，被業內人士認為是電池技術發展的主流趨勢，半固態電池則是這一趨勢中的過渡產品，但要清楚的是，半固態電池并不代表實現固態電池量產上車的一半，而是“萬里長征第一步”，途中還需要克服不少技術難關。

小通了解到，第一代“光年”固態電池屬于固態電池的第一階段——保留隔膜的半固態電池，第二階段的半固態電池將去除隔膜，到了第三階段才來到全固態電池。

傳統液態電池需要電解液、電解質鹽、隔膜等材料，而固態電池中的電解質，除了起到傳導鋰離子的作用之外，還能充當隔膜的作用。因此，隔膜是判斷半固態電池和全固態電池的重要依據之一。

然而，半固態電池要想拿到這塊隔膜并不容易。就目前的技術來看，半固態電池的制備方法采用了不少傳統鋰離子電池的工藝和裝備技術，比如衛藍新能源的半固態電池，在制造工藝流程上與目前鋰電池有九成以上的通用性，只不過在剩下的一成工藝中仍存在技術難點，研發成本和制造成本下不來。

智己L6是全球首款第一款將固態電池量產上車的產品，但蔚來早在2021年就已經發布了150kW·h的半固態電池包。按照規劃，蔚來本應該在2022年第四季度交付，沒想到直接延期到2023年第三季度。蔚來總裁秦力洪透露，150kW·h固態電池包的制造成本甚至與一輛30萬元左右的蔚來ET5相當。

這還僅僅是在工藝技術上與鋰電池有九成以上通用性的半固態電池，如果是全固態電池，制造成本只會更高。有分析機構估算，固態電池在2026年的成本在5700元/kW·h左右。換而言之，如果你在2026買一輛搭載100kW·h固態電池的純電動車，光是電池的成本已經來到了57萬元，再加上關鍵的三大件和電子電氣架構，量產車落地要上百萬完全有可能。

恰好，廣汽集團宣布在2026年將全固態動力電池量產上車，屆時我們可以看看這款量產車的價格到底會來到哪個級別。

與此同時，鋰電池的成本也在逐漸降低。今年，磷酸鐵鋰電池的電芯成本已經降到0.4元/Wh以內，而三元鋰電池也在0.5元/Wh以內，即便固態電池的實力再強，也遠不如鋰離子電池的性價比高，而且市場目前處于供大于求的狀態，鋰離子電池的價格只會更便宜。

固態電池本身的成本高，只需要想辦法逐漸把成本降下來就可以了，然而鋰離子電池的高性價比似乎“扼殺”了固態電池的發展。

從消費者的角度來看，小通當然希望各家車企在技術上卷起來，但車企畢竟不是慈善機構，需要權衡最終的收益和支出，來決定是否要跳出“技術舒適區”。

現在討論半固態電池算不算固態電池已經意義不大，但半固態電池的量產上車很重要，這對車企來說敢于邁出這一步已經很關鍵。車企在邁出這一步后面臨的困難只會更多，比如充電速度能否與燃油車媲美、補能體系是否與當下充電樁通用、如何壓縮成本等等。

如果車企能將固態電池下放到受眾比較廣的30萬級別市場，固態電池才有普及的可能。